迫於越來越重的環境壓力，新能源汽車在國家政策的大力支持下迅速進入消費（fèi）者視野，而隨著補貼（tiē）的逐年退（tuì）坡，“雙積分”政策的加速推廣，2020年平均油耗（hào）限值5升/百公（gōng）裏的硬指標，節能減（jiǎn）排成為每個車企懸在頭上的利劍。此（cǐ）時（shí）一個非常（cháng）熱門的詞匯——48V係統火了小編的朋（péng）友圈，都快到了不提48V都不算圈內人的地步，究竟什麽是48V呢？

48V係統概念

48V係統是指係統電壓為48V，用能量小於一度電的功率型鋰離子電池替代傳統的鉛酸電池，用（yòng）BSG電機替代傳統的啟動電機和發電機（jī），除了自動啟停（tíng）功能之外，還能夠在必要的時候（hòu），為車輛提供輔助動力。

一般來說，48V係（xì）統由（yóu）三大件組（zǔ）成：電機、鋰離子電池組以及DC-DC轉換器。48V係統一般與內燃機並聯（lián）。相（xiàng）較於高壓混合動力係統，48V微混係統能夠以三分之一的成本提供了全混合動力的三分之二的（de）好處，讓燃油經濟性提高了15％至（zhì）20％。

48V還可以用於驅動電動增壓（yā）器（qì）（e-ger）。電動增壓器取代傳統的等待廢氣讓渦輪達到最高速（sù）度，會讓（ràng）加（jiā）速過程更加迅速，同時（shí）滯後（hòu）感也會並不那麽顯著。

48V係統起源

1918年（nián）汽（qì）車首次引入了蓄電池，隨著起動機的誕生，1920年蓄電池獲得了廣泛應用，當時蓄電池（chí）的電壓等級是6V，並且正極接地。由於內燃機（jī）排（pái）量的增加以及高壓縮比內燃機的（de）出現（xiàn），6V蓄電池已經不（bú）能滿足功率需求，1950年電壓等級開始向12V進化，一直（zhí）到現（xiàn）在，12V電壓係統已經統治（zhì）了60多年。

1988年，SAE（Society of Automotive Engineers）提議把標準電壓提（tí）高至42V。由於當時的技術水平，以及電氣零部件替換的高昂費用，汽車企業並沒有積極推（tuī）進實施，最終夭折，至今汽車（chē）依然是12V係（xì）統。

而目前麵對5升/百公裏（lǐ）的油耗限值12V怠速啟停等技術的節油潛力已經達（dá）到瓶頸了，怠速啟停（tíng）和製動回收都是有效的節能技術手段，但是在12V係（xì）統中，由於電（diàn）壓較低，得不到很好的發揮，增加技術成本的同時（shí）節能（néng）效果有限。

2011年，Audi, BMW, Daimler, Porsche, Volkswagen聯合推出48V係統，以滿足日益增長的車載負（fù）載需求，更重要的是為了滿足（zú）2020年嚴（yán）格的排放法規。並在隨後發布了48V係統規範LV148。

48V輕混係統優缺點

純（chún）電動化是汽車的終極目標，但是由於續航問題（tí），充電問（wèn）題，以及成（chéng）本問題，無法在短期內大量普及。而60V是安全電壓，也就是說隻要低於60V的（de）電壓不需要采取額外的安全防（fáng）護措施，48V電（diàn）池的充電電壓最高56V，已經很接近60V，即48V電池電壓是安全電壓（yā）下的最高（gāo）電（diàn）壓等級了。

48V輕（qīng）混係統相比高壓混動係統而言，成本更低，卻可以達到高壓混動係統（電池電壓>100V）大（dà）部（bù）分節能效（xiào）果，按照德爾福的測算，48V輕混係統是高壓輕混係統成本的（de）30%，能達（dá）到高壓輕混係統70%的節能效果。

優點：

1.降低CO2排放，提升燃油（yóu）率，適應國家政策。

2. 低於60V安全電壓，不需要采取額外的電壓防（fáng）護，相對（duì）高壓混（hún）動係統，成本更低；

3. 48V Belt Starter Generator (BSG) 容易（yì）替代原有的12V Belt Starter Generator，無需大幅更（gèng）改設計即可配套。且與高壓係統相比，降低匹配難度，同時也降低（dī）了成本和重量

4. 可以將傳統發動機上（shàng）的高負載附件電動化，比如空（kōng）調壓縮機、冷卻（què）水泵（bèng）、真空（kōng）泵等，降低發動機的負載，即使在發動機關閉的情（qíng）況下，這些設（shè）備也（yě）能工作；可以支持更大（dà）功率的車載設備。

5. 將車（chē）載電器工作電壓提升到48V，可以進一步降低（dī）損耗，同時可以（yǐ）降（jiàng）低線束外（wài）徑；BSG/ISG點火時間（jiān）更短，更低（dī）噪音和更小震動。

缺點：

1. 電壓（yā）的（de）升高，電磁兼容要求會更高；

2. 48V電壓（yā）下會存在電（diàn）弧（hú），是風險隱患，需要（yào）處理；

3. 原來的12V車載設備遷移（yí）到48V需要重新開發以及測試，代價巨大並且周期長；

4. 比12V start-stop係（xì）統成本高，節能（néng）效果不如高壓混動係統。

48V輕混係統工作模式

自動啟（qǐ）停(START/STOP)：等紅（hóng）綠燈，車輛靜止狀態下，發動機處於關閉（bì）狀態，48V大容（róng）量電（diàn）池利用存（cún）儲的能量維持車載（zǎi）電氣（qì）的正常運行，發動機可（kě）以隨時快速啟（qǐ）動。

能量回收(RECUPERATION)：能量回收可以將動能轉化（huà）為電（diàn）能，並存儲到電池中。僅能量回收功能（néng）就可以降低大約7%的（de）油耗。

動力輔助(BOOST)：混動（dòng）係統（tǒng）可（kě）以（yǐ）減小發動機的排量，在提速階（jiē）段，電機的輔（fǔ）助動力能彌補發動機動力的不足，實現不損失動力的情況下降低排放。

航行（SAILING/ACTIVE ENGINE-OFF COASTING)：在車（chē）輛恒速運行，並且電池電（diàn）量充足的情況下，關閉發動機噴油係（xì）統，依靠電機來維持車輛運行。電機提供的動力用來抵消行駛阻力以及發（fā）動（dòng）機（jī）的拖拽阻（zǔ）力。位於P2位置的BSG/ISG在高速巡航階段，電能充足的情況下（xià），可以徹底分離且關閉發動機，僅靠電機保持車輛巡航。當再次踩下（xià）油（yóu）門踏板，發動機會迅速啟動，平滑（huá）切（qiē）入到當（dāng）前車速。

滑行(COASTING)：在鬆開油門，車輛處於滑行階段，離合器分離發動機（jī）和傳動係統的機械連接，徹底關閉發動機，實現更長的行駛距離。相當於傳統車輛空檔滑行，隻不過傳（chuán）統車輛在切換到空檔滑行之後（hòu），發動機轉速（sù）在降到怠速時依然需要噴油來維持發（fā）動機的運行。

相較於純電動與混合動（dòng）力（lì）的解決方案，48V微混係統對動（dòng）力驅動係統的改動不大，能夠很快地進行部署，屬（shǔ）於相對低成本快部署的方案。這也現（xiàn）在火爆的原（yuán）因之一。對於國內車企而言，盡管在政策的驅動下，會轉向電（diàn）動車與混合動力的開發。但相比於（yú）200-600V的強混，尤其是目前（qián）雷淩和卡羅拉的強混（hún）現在隻賣13、4萬，如果成本繼續壓縮，那麽48V的市場有多大就很難說。尤其從開發到應用到最後的量產推出市場，是要等到新能源車占據到（dào）一（yī）定比例了，才能夠起到作用。而要新能（néng）源車占據一定比例（lì），這個就是全（quán）產業鏈的事（shì）情，不僅僅是車企本身技術的開發，基礎設施的建設、關鍵部件的產能都得跟上。