迫於越來越重的環境（jìng）壓力，新能源汽車在國家政策的大力支持下迅速進入消（xiāo）費（fèi）者視（shì）野（yě），而隨著補貼（tiē）的逐年退坡，“雙積分”政策的加速（sù）推廣（guǎng），2020年平（píng）均油耗限值5升/百公裏的硬指標，節能減排成為（wéi）每個（gè）車企懸在頭上的利劍。此時一個非（fēi）常熱門的詞匯（huì）——48V係統火了小（xiǎo）編（biān）的朋友圈，都快到了不提48V都不算圈內人的地步，究竟什麽是48V呢（ne）？

48V係統概念

48V係統（tǒng）是（shì）指係統電壓為48V，用（yòng）能量小於一度電的功率型鋰離子電池替代傳統的鉛酸電池，用BSG電機替（tì）代傳統的啟動電機和發電機（jī），除了自（zì）動啟停功能（néng）之外，還能夠在必要的時候（hòu），為車輛提供輔（fǔ）助動力。

一般來說，48V係統由三（sān）大件組成：電機、鋰離子電池組以及DC-DC轉換器。48V係統一般（bān）與（yǔ）內（nèi）燃（rán）機並聯。相較於高壓混合動力（lì）係統，48V微混係統能（néng）夠以三分之一的成本提供了全混合動力的三分之（zhī）二的好處，讓燃油經濟性提高了15％至20％。

48V還可（kě）以用於驅動電動增壓器（qì）（e-ger）。電（diàn）動增壓器取代傳統的等待（dài）廢氣讓（ràng）渦輪（lún）達到最高速度（dù），會讓加速過程更加（jiā）迅速，同時滯（zhì）後感也會並不那麽顯著。

48V係統起源

1918年汽車首次引入了蓄電池（chí），隨著（zhe）起動機的誕生，1920年蓄電池獲得了廣泛應用（yòng），當時蓄電池的電壓等級是6V，並且正極接地。由於內燃機排量的增加以及高壓縮比內燃機的出現，6V蓄電池已經不能滿足功率需（xū）求，1950年電壓等級開始（shǐ）向12V進化，一直（zhí）到現（xiàn）在，12V電壓係統已經統治了60多（duō）年。

1988年，SAE（Society of Automotive Engineers）提議（yì）把標準電（diàn）壓提高至42V。由於（yú）當時的技術水平，以（yǐ）及電氣零部件替（tì）換的高昂費用，汽車企業並沒有（yǒu）積極推進實施，最終夭（yāo）折，至今汽車依然是（shì）12V係統（tǒng）。

而目前麵對5升/百（bǎi）公裏的油耗限值12V怠速啟停等技術的節油（yóu）潛力已經達到瓶頸了（le），怠速啟停和製動回收都是有效的節能技術手段，但（dàn）是在12V係統中，由於電壓較低，得不（bú）到很好（hǎo）的發揮，增加技術成本（běn）的同（tóng）時節能效果有限。

2011年，Audi, BMW, Daimler, Porsche, Volkswagen聯合（hé）推出48V係統，以（yǐ）滿足日（rì）益增長的車載負（fù）載需求，更重要的是為了（le）滿足2020年嚴格的排放法規。並在隨（suí）後發布了48V係統規範LV148。

48V輕（qīng）混係（xì）統優缺點

純電動化是汽車（chē）的終極目標（biāo），但是由於續航問題，充電問題，以及成本問題，無法在短期內大量普及。而60V是安全電（diàn）壓，也就是說隻（zhī）要低於60V的電壓不需要采取額（é）外的安全防護措施，48V電池的充電電壓最高56V，已經很接近60V，即（jí）48V電池電壓是安全電壓下的最高電壓等級了。

48V輕混係統相比高壓（yā）混動係統而言，成本更（gèng）低，卻可以達到（dào）高壓混動（dòng）係統（電池電壓>100V）大部分節（jiē）能效果，按照德爾（ěr）福的測算，48V輕混（hún）係統是高壓輕混係統成本的30%，能達到（dào）高壓輕混係統70%的節能效果。

優點：

1.降（jiàng）低CO2排放（fàng），提升燃油率，適應國家政（zhèng）策。

2. 低於60V安（ān）全電壓，不需要采取額外的電（diàn）壓防護，相對高壓混動係統，成本更低；

3. 48V Belt Starter Generator (BSG) 容易替代原有（yǒu）的12V Belt Starter Generator，無需大幅更改（gǎi）設計即可配套。且與高（gāo）壓係統相比，降低匹配難度，同時也降低了成（chéng）本和重量

4. 可以（yǐ）將傳統發動機上的高負載附件電（diàn）動化，比如空調壓縮機、冷卻水泵、真空泵等，降低發動機的（de）負載，即使在（zài）發動機關閉的情況下，這些設（shè）備也能工作；可以支持更大功率的車載設備。

5. 將車載電（diàn）器工作電壓提升到（dào）48V，可以進（jìn）一步降低損耗，同（tóng）時可以降低線束外徑；BSG/ISG點火時間更短，更低噪音和更小震動（dòng）。

缺點（diǎn）：

1. 電壓的升高，電磁兼容要求會更高；

2. 48V電壓下會存在電（diàn）弧，是風險（xiǎn）隱患，需（xū）要處理；

3. 原來的12V車載設備遷移到48V需要重新開發以及測試，代價巨大並且周期長；

4. 比12V start-stop係統成本（běn）高，節能效果不如高壓混動係統。

48V輕（qīng）混係統工作模式

自動啟停（tíng）(START/STOP)：等紅綠燈，車輛靜止狀態下，發動機處於關閉狀態，48V大容量電池利用存儲的能量維持車載電氣的正常運行，發動機可以隨時快速啟動。

能量回收(RECUPERATION)：能量回收可以將動能轉化為電能，並存儲到電池中。僅能量回收功能就可以降低大約（yuē）7%的油耗。

動力輔助（zhù）(BOOST)：混動係統可以減小發動機的排量，在（zài）提速階段，電機的輔助動力能彌補（bǔ）發動機動力的不足，實現不損失動力的情況下降低排放。

航行（SAILING/ACTIVE ENGINE-OFF COASTING)：在車輛恒速運行，並且電池電量（liàng）充足的情況下（xià），關閉發動機噴油係統，依靠（kào）電機來維持車輛運行。電機提供的動力用來抵消行駛阻力以及發動機的拖拽阻力。位於P2位置的BSG/ISG在高速（sù）巡航階段，電能充足的情況下，可以徹底分離且關閉發動機，僅靠電機（jī）保持車輛巡航。當再次踩下油門踏板，發動機會（huì）迅速啟動，平（píng）滑切入到當前車（chē）速。

滑行(COASTING)：在鬆開油門，車輛處於滑行階段，離合器分離發動機（jī）和傳動係統的機械連接，徹底關閉發動機，實現更長（zhǎng）的行駛距離。相當於傳統車輛空（kōng）檔滑行，隻不過傳統（tǒng）車輛在切換到空檔滑行之後，發動機（jī）轉速在降到怠速（sù）時依然需要噴油來維持發動機的運行。

相較於純電動與混合（hé）動力的解決方案，48V微混係（xì）統對動力驅動係統的改（gǎi）動不大（dà），能夠很快地進（jìn）行部署，屬於相對低成本快部署的方案。這也現在火爆的原因之一。對於國內車企（qǐ）而言，盡管在政策的驅動（dòng）下，會（huì）轉向電動車與（yǔ）混合動力的開發。但相比於200-600V的強混，尤其是目前雷淩和卡羅拉的強（qiáng）混現在隻（zhī）賣13、4萬，如果成本繼續壓縮（suō），那麽48V的市場有多大就很難說。尤其從開發（fā）到應用到最後的量產推出市場（chǎng），是要等到新能源車（chē）占據到一定比例了，才（cái）能夠起到（dào）作用。而要（yào）新能源車（chē）占據一定比例，這個就（jiù）是全（quán）產業鏈的事情，不僅（jǐn）僅（jǐn）是車企本身技術的開（kāi）發，基礎（chǔ）設（shè）施的建設、關鍵部件的產能都得跟上。